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Por: Staff |
30 Enero 2023

El desarrollo de la infraestructura vial y el impacto sobre los ecosistemas naturales.

La infraestructura, así como los servicios que esta proporciona, tienen un efecto significativo sobre la economía nacional y la calidad de vida de las personas. Es por ello que, en la actualidad, la infraestructura del transporte y en particular las carreteras son de vital importancia para promover el desarrollo económico y social, generando así un impacto positivo, ya que a través de la conectividad se favorece el acceso a los servicios de salud, al mercado, a la educación, así como al empleo.


En función del desarrollo económico, se espera que en el siglo XXI la infraestructura vial presente una expansión notable a nivel global, con al menos 25 millones de kilómetros de nuevas carreteras previstas para el 2050 (Laurance et al., 2014). Asimismo, se espera que cerca del 90% de estos caminos se construyan en países en vías de desarrollo, los cuales sostienen a una buena parte de los ecosistemas biológicamente más ricos e importantes del planeta (Laurance et al., 2015).


Si bien, las carreteras son cruciales para promover el desarrollo económico, los ecosistemas y los servicios ambientales que brindan son de vital importancia para dar sostén a la vida. En este sentido, las carreteras son impulsores clave del cambio de uso de suelo y la deforestación, de tal forma que las afectaciones a la biodiversidad son inminentes. Por lo tanto, el desafío principal es que el desarrollo de la infraestructura vial avance atenuando en mayor medida sus efectos sobre el medio ambiente y las comunidades locales.


Por lo tanto, a medida que los países intentan satisfacer las demandas propias de su población, existe una necesidad urgente de que todos los involucrados (gobiernos, agencias de financiamiento y el sector privado) adopten criterios de sustentabilidad, ya que, de no hacerlo el desarrollo en la infraestructura implicará un precio ambiental, social y económico muy alto, mismo que afectará notablemente a las generaciones futuras.


Cabe resaltar que, la inclusión de prácticas ambientales en muchos sectores se ha ido incrementando en todo el mundo. Sin embargo, en cuanto a la construcción de carreteras queda una brecha notable por cubrir, asimismo, existe una extensa literatura sobre el impacto de las carreteras en la vida silvestre. Con base en lo antes descrito, se pueden reconocer impactos directos, indirectos, acumulativos y sinérgicos sobre los ecosistemas naturales, mismos que se describen a continuación.


Impactos directos, con ellos se hace referencia a los efectos primarios de las actividades asociadas con el proceso constructivo y operativo de una carretera, por ejemplo: durante el proceso constructivo se requiere la liberación del derecho de vía, lo cual, en sitios conservados conduce a la pérdida de hábitat, o bien, con la formación de taludes de corte se genera un impacto directo al favorecer la erosión del suelo (Figura 1); mientras que, en los proyectos de modernización de carreteras para permitir un mayor flujo vehicular, la velocidad tendrá un efecto directo sobre la tasa de atropellamientos de fauna silvestre (Figura 2). En este sentido, debido a la relación causa-efecto, los impactos directos son los más fáciles de entender y predecir, aunque no necesariamente son los más importantes (Rajvanshi et al., 2001).

Figura 1. Impacto directo: corte de talud.

Figura 2. Atropellamiento de fauna silvestre: 

A) Nasua narica (Coatí)
B) Passer domesticus (Gorrión doméstico)
C) Didelphis virginiana (Tlacuache Norteño)
D) Didelphis virginiana (Tlacuache Norteño)

Impactos indirectos, son las consecuencias de los impactos directos y debido a ello tienden a ser más complejos que los primeros. Por ejemplo, el efecto barrera de una carretera puede restringir el movimiento de algunas especies (un impacto directo); un impacto indirecto, asociado a este, podría ser aquel en el que la reducción en la movilidad de una especie afecte la relación depredador-presa, alterando así la dinámica de todo el ecosistema (Rajvanshi et al., 2001).

Impactos acumulativos y sinérgicos, generalmente son las consecuencias de: a) un solo impacto generado varias veces durante un mismo proyecto (e.g. la fragmentación de rocas mediante voladuras); b) múltiples impactos interrelacionados en un mismo periodo de tiempo (e.g. debido a la restricción de movimiento, las carreteras pueden inducir la competencia por los recursos, al redefinir los límites del área de distribución de las especies en el área de afectación y al mismo tiempo inducir estrés entre las poblaciones de animales silvestres); c) múltiples impactos directos e indirectos no relacionados (e.g. el efecto barrera, la colonización humana y la contaminación del hábitat). En todos los casos, los impactos individuales no pueden ser considerados de manera aislada, por el contrario, deben ser vistos como componentes de los efectos acumulativos o sinérgicos más graves (Rajvanshi et al., 2001).

Dentro de los impactos directos más notables se encuentra la fragmentación del hábitat, que consiste en romper bloques contiguos en fragmentos aislados más pequeños, favoreciendo el incremento de zonas marginales o borde. Por lo tanto, la construcción de carreteras no solo conduce a la modificación de hábitats naturales, también crea barreras entre los bloques de hábitats resultantes, algunos de los cuales no llegan a ser suficientes para que una población persista, modificando así la composición de especies en el área de afectación y en detrimento del ecosistema (Figura 3).

Figura 3. Fragmentación del hábitat y modificación de la composición de especies, debido a la construcción de carreteras. Tomado y modificado de EEA (2011).

Derivado de los impactos antes descritos, desde la planificación hasta el proceso operativo, todas las etapas de un proyecto requieren de una evaluación de los impactos, así como de las decisiones que deberán tomarse sobre el medio ambiente y las comunidades locales.

 

De manera ideal, para integrar completamente las consideraciones ambientales en el desarrollo de la infraestructura vial, se requiere de un enfoque sistemático donde se priorice el evitar los impactos, y en caso de que estos ocurran, se deberá minimizar su efecto, o bien, restaurar las condiciones en el sitio de afectación. Finalmente, cuando se agotan las opciones anteriores, se deberá compensar el impacto para lograr una pérdida nula en la biodiversidad (Figura 4).

Figura 4. Actividades de compensación ambiental (reforestación).

En ocasiones puede ser difícil distinguir claramente entre los diferentes tipos de impactos, en particular los indirectos y los acumulativos, ya que los impactos acumulativos son aquellos de naturaleza similar, pero de mayor intensidad. En este sentido, es claro que la planificación de la infraestructura debe llevarse a cabo a nivel de paisaje para capturar todos los impactos posibles desde las perspectivas local y regional, integrando los aspectos económicos, sociales y ambientales. Asimismo, mantener la conectividad del hábitat es esencial para la supervivencia de muchas poblaciones de vida silvestre; ya que, cuando el impacto está por debajo de un umbral crítico, las poblaciones pueden mantenerse, pero más allá de este umbral, incluso pequeños cambios en el medio ambiente pueden causar efectos inesperados e irreversibles (como la extinción de las poblaciones locales). En este sentido, cuanto mayor sea la escala espacial en cuestión, mayor será el lapso de tiempo hasta que los efectos puedan ser detectables. Lo anterior, implica la necesidad de análisis de la fragmentación del hábitat y las evaluaciones de impactos acumulativos.


Cabe destacar que, no todos los impactos se pueden mitigar, y no todas las medidas son igualmente efectivas. Sin embargo, tomando en cuenta el paisaje, así como modelos de conectividad del hábitat y modelos que permitan visualizar gráficamente las prioridades ambientales (e. g. mapas), se podrá trabajar con una estrategia vial más integrada, que tome en cuenta el uso de suelo y la conservación del hábitat. Por ejemplo, si se identifica que un camino pasa por una ruta migratoria de fauna silvestre, entonces se pueden considerar rutas alternativas durante el proceso de planificación del transporte, protegiendo así no solo la ruta migratoria y la vida silvestre, sino también evitando controversias en la etapa del proyecto individual (NRC, 2005).


De igual forma, para minimizar los impactos sobre el medio ambiente durante la construcción de carreteras, la supervisión ambiental es fundamental. Al respecto, se recomienda una supervisión ambiental independiente a la de obra civil, para garantizar el cumplimiento de todas las disposiciones ambientales, particularmente en áreas sensibles (Áreas Naturales Protegidas).


Durante la supervisión de un proyecto de infraestructura vial, se debe llevar a cabo la inspección, y seguimiento en todos los frentes de obra, verificando el cumplimiento de las medidas de mitigación ambiental desarrolladas, así como las especificaciones técnicas del proyecto y los documentos del contrato (permisos y/o autorizaciones en materia de impacto ambiental). Se requieren inspecciones periódicas del sitio para revisar el estado de las medidas de protección ambiental y la eficacia de las mismas, así como el desempeño ambiental del proyecto.


Finalmente, a nivel global, el escenario actual nos muestra un crecimiento sin precedentes en el desarrollo de la infraestructura vial, esto con la finalidad de proporcionar una mayor conectividad, principalmente en los países en vías de desarrollo, generando así el declive de la biodiversidad y aunado a esta problemática, los fondos de conservación son cada vez más limitados, por lo tanto, resulta de vital importancia la implementación de herramientas rentables, que puedan formar parte integral del proceso de planificación de un proyecto carretero, con la finalidad de atenuar los efectos negativos de la fragmentación de hábitats naturales, así como los impactos acumulativos y sinérgicos que se derivan de esto.

 

Bibliografía:

 

EEA (European Environment Agency). 2011. Landscape Fragmentation in Europe. EEA and Swiss Federal Office for the Environment. Copenhagen.

 

Laurance, W. F., A. Peletier-Jellema, B. Geenen, H. Koster, P. Verweij, P. Van Dijck, T. E. Lovejoy, J. Schleicher, y M. Van Kuijk. 2015. Reducing the Global Environmental Impacts of Rapid Infrastructure Expansion. Current Biology 25(7): R259–62.

 

Laurance, W. F., G. R. Clements, S. Sloan, C. S. O’Connell, N. D. Mueller, M. Goosem, O. Venter et al. 2014. A Global Strategy for Road Building. Nature 513: 229–34.

 

NRC (National Research Council). 2005. Assessing and Managing Ecological Impacts of Paved Roads. Washington, DC:National Academies Press.

 

Rajvanshi, A., V. B. Mathur, G. C. Teleki y S. K. Mukherjee. 2001. Roads, Sensitive Habitats and Wildlife: Environmental Guideline for India and South Asia. Dehradun, India: Wildlife Institute of India and Canadian Environmental Collaborative Ltd.

Por: Staff |
23 Enero 2023

Aspectos ambientales fundamentales en los proyectos viales

De acuerdo con los datos de la División de Estadística de las Naciones Unidas indican que México es el 13° país más grande del mundo, posee alrededor del 1.3% de la superficie terrestre total. A pesar de ello, México cuenta con el 12% de todas las especies de mamíferos a nivel mundial, el 12% de las aves y el 9% de anfibios y reptiles, teniendo dentro de su territorio una parte importante de la fauna terrestre.

 

Los proyectos viales, y en particular las carreteras, son una de las principales obras de infraestructura que afectan el medio ambiente, por lo cual deben de realizarse estudios para su realización que muestren los impactos positivos y negativos en la zona geográfica que se desarrollará.

 

La construcción y funcionamiento de carreteras son factores que modifican drásticamente el paisaje y afectan de manera significativa la supervivencia de la fauna.

 

El impacto de la construcción de un proyecto vial se mide en 4 grandes rubros:

 

1.- Pérdida de Hábitat: Que comprende la eliminación directa e indirecta y tiene como consecuencia la fragmentación del paisaje y aislamiento de las poblaciones.

 

2.- Efecto de barrera: Tiene que ver con el bloqueo del movimiento, la mortalidad por atracción y la mortalidad incidental. Todo lo anterior genera el aislamiento genético de las poblaciones, además de la limitación al acceso de recursos tales como agua o alimento.

 

3.- Disminución de la calidad del hábitat: Incluyen los cambios microambientales, contaminación, ruido e iluminación que traen como consecuencia la abrupta reducción del hábitat y las poblaciones.

 

4.- Efecto de atracción: Que pueden ser la formación de hábitats artificiales, formación de corredores y la dispersión de las especies exóticas. Esto genera cambios en la población y dispersión de la fauna silvestre, además de la depredación, transmisión de enfermedades e hibridación.

 

A pesar de ello, las empresas que construyen este tipo de vialidades deben contar con estudios que evalúen el impacto ambiental antes de realizar cualquier proyecto. Y para ello se deben tener en cuenta los siguientes aspectos fundamentales:

 

1) Movimiento de tierras

 

Uno de los factores más importantes y determinantes de los posibles impactos ambientales de un proyecto vial. Se deberá tomar en cuenta la limitación de la altura máxima de los desmontes debido al impacto visual y la posible afección a la flora y fauna del lugar.

 

También para sustituir los pasos de los animales, se deberá realizar túneles, viaductos y puentes que permiten proteger la fauna y se intentan evitar colisiones con los animales y los vehículos.

 

2) Ruido

 

En este tipo de proyectos suelen utilizarse diferentes métodos de cálculo del nivel sonoro a distintas distancias del eje de la carretera. La limitación sonora es a 65 decibeles durante el día y 55 decibeles durante la noche.

 

Otra alternativa para proteger del ruido a construcciones cercanas a la carretera es la instalación de barreras de árboles, la cual no tiene prácticamente influencia en los niveles sonoros medidos, aunque mejora la percepción psicológica al no verse la fuente sonora, en este caso la carretera.

 

3) Integración paisajística y prevención de procesos erosivos

 

Este tipo de vialidades deben cumplir funciones en la seguridad vial y la comodidad de conducción, además de las estéticas y paisajistas. Una de ellas puede ser el evitar o disminuir el deslumbramiento en los conductores; ya sea por luz artificial (focos de otros vehículos, señalamientos) o por luz natural como el sol.

 

La erosión es un proceso en el cual se va perdiendo la capa superficial del suelo que proporciona a las plantas la mayoría de los nutrientes y el agua que necesitan. Una de las causas principales de este evento es las naturales, tales como vientos y lluvias intensas y antropogénicas, tales como la deforestación y las alteraciones en los terrenos debido a la construcción.

 

Las consecuencias de la erosión pueden ser desde daños en infraestructura hasta la pérdida de la biodiversidad y desplazamiento de personas.

 

La limitación sonora es a 65 decibeles durante el día y 55 decibeles durante la noche, la cual es a veces difícil de cumplir, sin adoptar medidas muy costosas como la instalación de pantallas o barreras antirruido.

 

4) Protección del sistema hidrológico

 

Este ciclo que tiene como componentes la precipitación, evaporación, escorrentía y las demás fases del ciclo del agua son muy importantes y valiosos para que los medios terrestres y acuáticos puedan coexistir en equilibrio.

 

Este tipo de vialidades o proyectos viales deben contar con un diseño que evite, en las obras de paso y drenaje, la erosión y la protección de pies terraplenes en las proximidades de los cruces de agua. Estas deben de realizarse de forma que se asegure el paso de la máxima cantidad de agua y que no incrementen los posibles daños causados por inundaciones, disponiendo suficientes obras de drenaje.

 

5) Protección del patrimonio

 

Sin duda algo muy importante es que se ubique el paso de las carreteras de forma que no se afecten a los Bienes de Interés Cultural, aunque en algunos casos, sobre todo urbanos, puede ser necesaria la relocalización de algunos monumentos u obras históricas.

 

6) Pasos de fauna

 

Los pasos de fauna o mejor conocido en temas de construcción vial como puentes verdes o ecoductos son estructuras que permiten el cruce seguro de los animales por las vías para así disminuir el atropellamiento de la fauna silvestre y permite la reconexión de hábitats que fueron fragmentados a causa de las infraestructuras viales.

 

Su implementación es parte fundamental en la ecología de carreteras que se enfoca en la mitigación de impactos de la infraestructura del transporte terrestre sobre el medio ambiente y así conservar la biodiversidad y los servicios ecosistémicos.

 

Para determinar las características de los pasos de fauna es fundamental conocer las especies existentes en la zona y sus movimientos, además del tipo de vía y la intensidad de tráfico de la misma.

 

Teniendo en cuenta estos aspectos ambientales dentro de cualquier proyecto vial o de vías de comunicación, el atropello de la fauna silvestre decrecerá. Además de disminuir el tránsito en caminos y carreteras, así como mitigar la fragmentación de ecosistemas.

 

Fuentes:

 

Benitez, Jorge y Escalona-Segura, Griselda. (2021) Impacto de las vías de comunicación sobre la fauna silvestre en áreas protegidas: Estudios de caso para el sureste de México.

 

Ibañez, Álvaro. (2018) Pasos de fauna y corredores ecológicos: soluciones para proteger hábitats y ecosistemas de Ferrovial blog: file:///C:/Users/emarketing/Downloads/60836_Documento%20(1).pdf

 

Tarakanov, Vladimir. (2022) ¿Qué es la erosión del suelo? ¿Cómo se puede estudiar y mitigar con técnicas nucleares? De IAEA: https://www.iaea.org/es/newscenter/news/que-es-la-erosion-del-suelo

 

Sin autor. (2021) Pasos de fauna: un gran paso en la protección de biodiversidad de Concesión Túnel Aburra Oriente: https://tuneloriente.com/pasos-de-fauna-un-gran-paso-en-la-proteccion-de-biodiversidad/

Por: Staff |
15 Abril 2022

Acción frente al calentamiento terrestre

¿Sabías que? Existe un día mundial por la Reducción de las Emisiones de CO? El día 28 de febrero se celebra el “Día Mundial por la Reducción de las Emisiones de CO2.

Si bien el dióxido de carbono (CO2) es un gas concentrado en la Tierra esencial para el proceso biológico en la naturaleza y necesario para mantener el equilibrio y el bienestar de los seres vivos, la vertiginosa concentración de este gas en la atmósfera ha causado en las últimas décadas grandes desequilibrios en el clima planetario.

Por eso, cada 28 de enero, Día Mundial por la Reducción de Emisiones de CO2, o Día Mundial de la Acción Frente al Calentamiento Terrestre, la Organización de las Naciones Unidas impulsa crear conciencia entre los habitantes de nuestro planeta sobre el cambio climático, y sensibilizarnos sobre los impactos ambientales que el fenómeno climático ocasiona al medio ambiente, a la biodiversidad y a los seres humanos, así como impulsar el desarrollo y aplicación de políticas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Las medidas aplicadas en los últimos años para reducir ese calentamiento han sido insuficientes ante las variadas causas que propician un aumento del calentamiento global, entre otras:

1. La actividad solar y las erupciones volcánicas que cada día se incrementan en todo el mundo.

2. La deforestación de bosques y selvas que han generado la pérdida de una gran variedad de flora y fauna vitales para el equilibrio medioambiental.

3. La quema de combustibles fósiles.

4. El uso excesivo de fertilizantes.

5. La incesante producción de residuos que dañan gravemente al medio ambiente.

La primera de esas causas es natural. No así la segunda, que se refiere a la enorme pérdida de comunidades forestales necesarias para la supervivencia de los seres vivos, ya que, a través de la fotosíntesis arbórea, la masa forestal fija el CO2 atmosférico en forma de materia orgánica y libera oxígeno a la atmósfera. Esto significa que, a menor masa forestal, menor capacidad de reducción de las emisiones de CO2.

Por eso es necesaria la conservación mundial de los bosques y selvas, y una mejor gestión de las grandes masas forestales del planeta, porque en todos los continentes la industria maderera, minera, petrolera, agrícola o ganadera han causado un grave impacto ambiental negativo a bosques y selvas vírgenes.

Es necesario entonces frenar la emisión de CO2 para evitar una catástrofe global que pueda causar la desaparición de cualquier forma de vida en la Tierra tal y como la conocemos hasta ahora.

También es urgente promover un mundo más sostenible mediante la aplicación y el desarrollo de políticas estratégicas tendientes a lograr la reducción de emisiones de GEI (Gases de Efecto invernadero), entre ellos el CO2, mediante el uso de combustibles menos contaminantes, cambiar el derroche de los recursos naturales para el consumo humano e impulsar el desarrollo de fuentes de energía renovables.  

Por: Staff |
03 Febrero 2022

Foto-trampeo una herramienta para los estudios de Impacto ambiental

Las cámaras trampa son usadas actualmente para detectar presencia o ausencia de animales, realizar inventarios, registrar horas de actividad y otros comportamientos, estimaciones de diversidad, monitoreo de poblaciones en diferentes paisajes, estimaciones de abundancia y densidad y hasta control y vigilancia en áreas protegidas (Karanth y Nichols 2002, Long et al.). Constan de un sensor de calor y/o movimiento y deben de ser colocadas dependiendo de las especies de estudio, por lo regular son montadas sobre troncos de árboles, tubos o trípodes a una altura de 50 cm del suelo en dirección norte-sur para evitar que los rayos de luz la activen. Se ponen en lugares donde se encuentren rastros, madrigueras o lugares donde se sepa que pueden pasar la fauna.

 

Son de gran importancia para los estudios de impacto ambiental, ya que se puede registrar especies de fauna nocturnas que no se podrían encontrar en muestreos diurnos, pues los patrones de comportamiento dependen de la especie.

 

El fototrampeo es un recurso que los estudios de impacto ambiental requieren para tener registros de la fauna que se puede encontrar en el sitio del proyecto y así tomar las mejores medidas de mitigación que ayuden a la recuperación de la fauna del sitio del proyecto.

 

Se puede señalar que las fototrampas son una buena herramienta para conocer la biodiversidad, patrones de comportamiento, estimación de poblacionales, sobre todo para los estudios de impacto ambiental, y pueden ser un complemento importante de otros tipos de muestreos indirectos, como lo son huellas, heces fecales, rascaderos, madrigueras etc. 

   

Por: Staff |
07 Enero 2022

¿Qué es un paso de Fauna?

Una de las obras de mayor relevancia y trascendencia para la industria de la construcción y el país, es indudablemente el Puente Baluarte, ubicado en el límite de los estados de Durango y Sinaloa. Esta magna obra de ingeniería concentra la modernización de la autopista Durango-Mazatlán correspondiente al eje carretero Matamoros-Mazatlán, uno de los 14 corredores troncales prioritarios de la red carretera nacional.


Se trata de la infraestructura más importante y emblemática que se haya hecho en la historia de la ingeniería reciente de México, tanto por el reto que supuso su construcción como por la aplicación de la tecnología más avanzada y la conjunción de esfuerzos políticos y sociales que reunió para volverse una realidad gracias al talento de miles de obreros, ingenieros y especialistas mexicanos involucrados en ella.


El Puente Baluarte, es una obra de alta especificación con una longitud de 1,124 m. Actualmente es la estructura atirantada más grande de América Latina, puesto que cuenta con una altura a nivel de calzada de 402.57 m, que libra una barranca de esta profundidad con un claro central de 520 m construido con base en dovelas metálicas de 12 m, y que actualmente permite que el recorrido entre la ciudad de Durango y la de Mazatlán se realice en tres horas y media (cuando anteriormente se realizaba en más de seis).

Por: Staff |
14 Mayo 2021

Puente Baluarte, el puente atirantado más alto de latinoamérica

Una de las obras de mayor relevancia y trascendencia para la industria de la construcción y el país, es indudablemente el Puente Baluarte, ubicado en el límite de los estados de Durango y Sinaloa. Esta magna obra de ingeniería concentra la modernización de la autopista Durango-Mazatlán correspondiente al eje carretero Matamoros-Mazatlán, uno de los 14 corredores troncales prioritarios de la red carretera nacional.


Se trata de la infraestructura más importante y emblemática que se haya hecho en la historia de la ingeniería reciente de México, tanto por el reto que supuso su construcción como por la aplicación de la tecnología más avanzada y la conjunción de esfuerzos políticos y sociales que reunió para volverse una realidad gracias al talento de miles de obreros, ingenieros y especialistas mexicanos involucrados en ella.


El Puente Baluarte, es una obra de alta especificación con una longitud de 1,124 m. Actualmente es la estructura atirantada más grande de América Latina, puesto que cuenta con una altura a nivel de calzada de 402.57 m, que libra una barranca de esta profundidad con un claro central de 520 m construido con base en dovelas metálicas de 12 m, y que actualmente permite que el recorrido entre la ciudad de Durango y la de Mazatlán se realice en tres horas y media (cuando anteriormente se realizaba en más de seis).

Por: Staff |
15 Mayo 2021

Puente Baluarte, llevó 4 años su realización

Una de las obras de mayor relevancia y trascendencia para la industria de la construcción y el país, es indudablemente el Puente Baluarte, ubicado en el límite de los estados de Durango y Sinaloa. Esta magna obra de ingeniería concentra la modernización de la autopista Durango-Mazatlán correspondiente al eje carretero Matamoros-Mazatlán, uno de los 14 corredores troncales prioritarios de la red carretera nacional.


Se trata de la infraestructura más importante y emblemática que se haya hecho en la historia de la ingeniería reciente de México, tanto por el reto que supuso su construcción como por la aplicación de la tecnología más avanzada y la conjunción de esfuerzos políticos y sociales que reunió para volverse una realidad gracias al talento de miles de obreros, ingenieros y especialistas mexicanos involucrados en ella.


El Puente Baluarte, es una obra de alta especificación con una longitud de 1,124 m. Actualmente es la estructura atirantada más grande de América Latina, puesto que cuenta con una altura a nivel de calzada de 402.57 m, que libra una barranca de esta profundidad con un claro central de 520 m construido con base en dovelas metálicas de 12 m, y que actualmente permite que el recorrido entre la ciudad de Durango y la de Mazatlán se realice en tres horas y media (cuando anteriormente se realizaba en más de seis).

Por: Staff |
16 Mayo 2021

Puente Baluarte, llevó 4 años su realización

Una de las obras de mayor relevancia y trascendencia para la industria de la construcción y el país, es indudablemente el Puente Baluarte, ubicado en el límite de los estados de Durango y Sinaloa. Esta magna obra de ingeniería concentra la modernización de la autopista Durango-Mazatlán correspondiente al eje carretero Matamoros-Mazatlán, uno de los 14 corredores troncales prioritarios de la red carretera nacional.


Se trata de la infraestructura más importante y emblemática que se haya hecho en la historia de la ingeniería reciente de México, tanto por el reto que supuso su construcción como por la aplicación de la tecnología más avanzada y la conjunción de esfuerzos políticos y sociales que reunió para volverse una realidad gracias al talento de miles de obreros, ingenieros y especialistas mexicanos involucrados en ella.


El Puente Baluarte, es una obra de alta especificación con una longitud de 1,124 m. Actualmente es la estructura atirantada más grande de América Latina, puesto que cuenta con una altura a nivel de calzada de 402.57 m, que libra una barranca de esta profundidad con un claro central de 520 m construido con base en dovelas metálicas de 12 m, y que actualmente permite que el recorrido entre la ciudad de Durango y la de Mazatlán se realice en tres horas y media (cuando anteriormente se realizaba en más de seis).